Mais caro, etanol é deixado de lado pelo consumidor

Por rodar com 100% de etanol (uma raridade no mundo), o “carro verde” é festejado pelo governo e por empresas. Mas o combustível alternativo está sendo deixado de lado pelo consumidor na hora de abastecer os tanques flex, em razão da falta de competitividade de preço em relação à gasolina.

Desde 2003, quando teve início a venda desse tipo de veículo, o consumo de álcool hidratado cresceu em média 32% ao ano, até atingir 16,4 bilhões de litros em 2009. No mesmo período, a gasolina apresentou elevação anual média de 2,16%.

Nos últimos três anos, enquanto o mercado adquiriu 8,8 milhões de carros flex, o consumo de álcool registrou quedas de 8,5%, 27,7% e 9,6%, respectivamente. O da gasolina, por sua vez, cresceu 17,3%, 18,7% e 11,9%, atingindo volume recorde de 39,6 bilhões de litros no ano passado.

A decisão do governo de segurar os preços da gasolina para conter a alta da inflação, além de tirar a vantagem do álcool – cujo preço precisa ser até 70% do valor da gasolina para compensar a diferença de poder energético -, está reduzindo investimentos no setor sucroalcooleiro.

“Hoje, nenhum programa de inovação tem prioridade para o etanol, nem mesmo levando-se em conta a saúde da população e o meio ambiente”, diz Antonio de Padua Rodrigues, diretor técnico da União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica).

Ele lembra que os automóveis flex pagam entre 2% e 7% menos Imposto sobre Produto Industrializado (IPI) que um modelo à gasolina, ainda que o derivado de petróleo seja o combustível mais frequente usado pelo consumidor. O Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) também é menor.

Um conjunto de medidas para estimular o setor sucroalcooleiro está previsto para ser anunciado nesta semana. Na opinião de Rodrigues, o governo precisa definir uma política de longo prazo que permita a convivência dos dois combustíveis.

“O setor precisa retomar investimentos na expansão da produção e normalmente são necessários 20 anos para amortizar novos investimentos”, diz Rodrigues, ao falar da urgência da sempre reivindicada definição da matriz energética brasileira.

Questão cíclica. Para Henry Joseph Jr, da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a indústria aprendeu que a questão do etanol é cíclica. “Há momentos em que há algum interesse político, estratégico ou econômico por parte do governo em motivar a produção do etanol”, diz. “Mas, em outros, esse mesmo interesse vai a zero”.

Joseph acredita que, no futuro, o governo vai voltar a se ater para a importância do setor agrícola na matriz energética, até porque ainda não se sabem exatamente os resultados efetivos que as descobertas do pré-sal terão. “Por isso, o carro flex entra como uma luva, pois deixa o consumidor isento do favorecimento ou não que o governo dá ao uso do etanol”, afirma.

A discussão de transformar o etanol em commodity está adormecida. “Os dois maiores produtores, Brasil e EUA, são altamente dependentes do consumo interno, por isso o tema está parado”, afirma Rodrigues. Para Joseph, essa condição só será alçada com a chegada do etanol de segunda geração (subtraído de diversas matérias-primas), que deverá elevar o consumo do produto em diversas partes do mundo.

Fonte: Estadão de S.P

Viaduto Orlando Murgel será liberado para os carros no dia 17

O viaduto Orlando Murgel, na região central de São Paulo, será liberado para os veículos de passeio a partir do próximo dia 17.

Desde setembro do ano passado, o viaduto tem algum tipo de restrição ao trânsito. A via passa por obras por conta de um incêndio que atingiu a favela do Moinho, que fica embaixo do viaduto, e prejudicou a estrutura da passagem.

O trânsito na região central piorou ainda mais depois do dia 4 de fevereiro, quando os veículos de passeio e motos foram proibidos de transitar pelo viaduto. A restrição acontece das 5h às 22h. Nesse horário, apenas os ônibus podem circular pelo viaduto e os motoristas de carros são obrigados a utilizar as rotas alternativas. Muitos motoristas reclamam que o trânsito é intenso e que levam horas para percorrer um trajeto pequeno.

De acordo com a Siurb (Secretaria de Infraestrutura Urbana) as obras no viaduto serão concluídas no dia 16 e a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) fará a liberação para os carros no dia seguinte. O horário, no entanto, ainda não foi definido.

Procurada, a CET ainda não soube informar se serão feitas alterações nas ruas da região já que algumas vias tiveram alteração de sentido por conta da interdição.

Fonte: Folha

Rodovias, pontes e viadutos correspondem a metade das obras nas quais o TCU encontrou indícios de mau uso do dinheiro público em 2012. Tribunal recomendou interrupção dos trabalhos em duas rodovias gaúchas

Além de buraqueiras, corte de verbas e descontinuidade de governos, as estradas brasileiras padecem de um outro mal: muitas são minadas por suspeitas de irregularidades antes, durante e após a construção. E as rodovias gaúchas são exemplo disso. O Fiscobras (sistema de fiscalização de obras) do Tribunal de Contas da União (TCU) auditou, no ano passado, 200 grandes empreendimentos de engenharia por suspeita de irregularidades na aplicação de verbas federais. Dessas, 105 (ou 52,50%) são na área de transporte, como estradas, pontes e viadutos.

– As rodovias costumam ser o mais significativo objeto de auditoria por parte do Tribunal – diz o gaúcho Augusto Nardes, presidente do TCU.

Das 200 obras auditadas no ano passado pelo TCU, 22 têm recomendação de paralisação imediata, pela gravidade de irregularidades. Duas delas estão no Rio Grande do Sul e são estradas: a duplicação da BR-116 e a construção da BR-448 (Rodovia do Parque). O caso mais grave é o da Rodovia do Parque, anel viário com 22,3 quilômetros de extensão, que deve ligar municípios da Região Metropolitana, desafogando a supercongestionada BR-116. É um superprojeto, a maior obra pública em andamento no Estado, já com 70% dos trabalhos concluídos. Esperança de alívio aos motoristas da Região Metropolitana, ela causará rombo para os cofres públicos, segundo o TCU.

Fiscalização feita pelo órgão federal indica que a estrada, que está sendo erguida em três lotes entre Porto Alegre e Sapucaia do Sul, tem indícios de sobrepreço de mais de R$ 90 milhões, cerca de 10% do seu custo estimado de R$ 918 milhões. Seria dinheiro suficiente para duplicação de 20 quilômetros.

A gênese das irregularidades estaria em supostas falhas no projeto básico. Cerca de 70% do sobrepreço estaria justificado pelo uso de técnicas defasadas, o que encarece a construção. ZH comparou os valores considerados adequados pelo TCU e os praticados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), segundo suas próprias medições, em três itens. Se fossem praticados os preços apontados pelo tribunal, somente com o corte e a dobra de fôrmas de aço, a produção de concreto e a mobilização do canteiro de obras a economia chegaria a R$ 51,6 milhões (veja quadro ao lado).

O Dnit e o consórcio que executa a BR-448 se defendem das suspeitas de sobrepreço na ação que tramita no TCU, pedindo a repactuação dos valores do contrato com a União. O tribunal aceitou algumas explicações e reduziu a estimativa de irregularidade, de R$ 115 milhões para R$ 92,2 milhões. Além disso, manteve a classificação dos achados como irregularidade grave com recomendação de paralisação. Uma comissão da Câmara dos Deputados e do Senado optou pela continuidade da obra.

O Dnit argumenta que a avaliação do TCU é feita comparando preços unitários. Já a análise do Dnit e do Congresso é mais ampla, pois destaca o “peso social” do empreendimento, que, no caso da BR-448, implica melhora do fluxo de veículos na Região Metropolitana e redução de custos de transporte.

– O custo de parar a construção ficaria, na pior das hipóteses, em R$ 30 milhões por ano. E se fôssemos interromper e relicitar a obra, o custo ficaria de 3% a 7% do preço atual – argumenta o coordenador-geral de Construção Rodoviária do Dnit, Eloi Palma Filho.

Critério político evita a suspensão de trabalhos

Mas o TCU mantém a posição de que a obra deveria ser parada, até para apurar e interromper gastos questionáveis.

– Mesmo sem parar, cabe ao Dnit corrigir os problemas, conforme as determinações, sendo adequado também seguir as recomendações, e apurar quem é o responsável pelas possíveis irregularidades – justifica o ministro Aroldo Cedraz, relator do Fiscobras.

Oito das 22 obras com recomendação do TCU de paralisação imediata são estradas ou obras relacionadas a elas (como pontes e viadutos) – ou seja, uma em cada três deveria ter a construção imediatamente interrompida, para impedir a continuidade de gastos equivocados, interpreta o tribunal. Não foi isso que aconteceu. O parecer dos auditores passa pelo crivo do Congresso, que decidiu embargar apenas seis obras. A maioria obteve licença de continuidade, até por serem motivo de grande expectativa por parte da população. Um critério político, mas pouco técnico, critica Nardes.

Conforme o TCU, essas 22 obras que deveriam ser interrompidas para estancar a sangria dos cofres públicos estão orçadas em R$ 10,1 bilhões. Desse total, R$ 2,2 bilhões estariam superfaturados.

– Em 54% dos casos as obras têm sobrepreço, isso é, as empreiteiras cobram do governo um valor maior do que realmente gastaram – afirma Nardes.

Fonte: Interlog

Após acidentes na Dutra, representante dos caminhoneiros diz que nova lei salvará vidas

POR MÁRIO SÉRGIO CRUZ

Após dois graves acidentes envolvendo um total de cinco caminhões, nesta madrugada, na altura do Km 220 da Via Dutra, em Guarulhos (SP), o presidente da Associação Brasileira dos Caminheiros (ABCAM), Claudinei Pelegrini, lamentou o ocorrido e pediu a aplicação mais severa da recente lei de regulamentação para a prevenção de acidentes como os que mataram pelo menos uma pessoa nesta sexta-feira (8).

“É lamentável que isso continue acontecendo em nossas estradas. É bem provável que esse motorista estivesse rodando há várias horas. E só o registrador do veículo vai poder confirmar isso”, declarou Pellegrini.
Datada de 30 de abril de 2012, a Lei 12.619 estabeleceu novas regras para o exercício da atividade. O texto afirma que para cada quatro horas na estrada é obrigatório que o motorista faça uma pausa de, no mínimo, 30 minutos.
“Essa lei melhorou as condições de trabalho do caminhoneiro, que antes passava 12, 24, 36 horas rodando direto. Eu mesmo, num passado não tão distante, cheguei a ir de São Paulo a Belém sem dormir (cerca de 2.900 Km)”, lembra Pelegrini, que completou: “Quem vê de fora pode achar pouco, mas 30 minutos é o tempo suficiente para que ele volte à razão e a perna pare de formigar depois de ficar muito tempo na mesma posição”.

Segundo o presidente, o trabalho de prevenção de acidentes é feito investindo na capacitação dos motoristas nas áreas de primeiros socorros, direção defensiva, e de cursos obrigatórios para habilitar o transporte de determinados tipos de carga.
“Todos os motoristas profissionais, autônomos ou contratados, têm que fazer cursos de capacitação e especialização, que variam conforme o tipo de carga que carregam. Tais capacitações fazem parte dos deveres do motorista profissional, que, inclusive trata de sua responsabilidade quanto ao estado do veículo e da carga transportada”.
Pelegrini afirmou ainda que a lei precisa de alterações e destacou o trabalho da Polícia Rodoviária Federal para que mais vidas sejam salvas.

“Com o tempo, a lei deve sofrer alterações. É preciso aparar arestas necessárias e adaptá-la à realidade brasileira e de nossas estradas. A Polícia Federal vem fiscalizando quem está rodando sem parar, quem está rodando com excesso de carga… Isso é bom. É necessário que se faça uma fiscalização cada vez mais pesada para evitar outros casos assim se repitam”.

Colaboração de Eliéser Souza

Mercedes Classe E reestilizado ganha sistema que ‘dispensa’ motorista

A Mercedes fez grandes mudanças no sedã Classe E. A linha 2014, que chega ao Brasil em setembro, recebeu motores mais eficientes e novos equipamentos tecnológicos. O desenho também mudou.

A maior diferença está no farol. Os “olhos duplos” que caracterizavam o modelo desde 1995 deram lugar a uma peça unificada, que traz agora luzes de LED na parte superior.

As mudanças parecem discretas, mas a Mercedes diz ter feito intervenções profundas.

“A dianteira foi completamente redesenhada. O intuito foi dar mais sofisticação e jovialidade ao Classe E. Mexemos até na lateral, algo incomum em reestilizações”, explica Robert Lesnik, gerente de design exterior da marca alemã.

Há duas opções de grade à disposição do cliente. O modelo convencional traz barras cromadas, e a estrela de três pontas é colocada sobre o capô. A segunda versão ostenta o logotipo da Mercedes bem à frente do radiador.

Seja qual for a escolha, a impressão é de que o Classe E ficou mais esportivo, sem perder o ar de veículo executivo que o consagrou.

Os motores também evoluíram. A Folha avaliou as versões E250 (211 cv) e E400 (333 cv), que estão até 10% mais potentes.

Ambas têm sistema Start/Stop (que desliga o motor automaticamente enquanto o carro fica parado no semáforo, por exemplo), além de turbo e câmbio automático de sete marchas, para ajudar a poupar gasolina.

Já os níveis de conforto e silêncio a bordo continuam muito bons, a contento dos fiéis clientes do carro. Mas o que deve atraí-los agora são as novidades tecnológicas.

A mais interessante delas é o Steering Assist, que corrige sozinho o ângulo do volante para manter o veículo na pista -câmeras inteligentes se guiam pelas faixas contínuas pintadas no asfalto.

Apesar de o manual do proprietário não recomendar, a reportagem acionou também o controle de cruzeiro adaptativo e transitou com o carro de forma autônoma (sem interferir no volante) por alguns metros, em linha reta. A trajetória era corrigida automaticamente sempre que o carro passava por sobre a faixa.

O pacote é complementado pelo Attention Assist, que monitora o motorista e sugere que se faça uma pausa caso sejam detectados sinais de cansaço.

O novo Classe E também dá “bronca” em caso de barbeiragem. Se o motorista tentar mudar de faixa sem acionar a seta ou fechar outro veículo, o volante treme.

A Mercedes, porém, faz mistério sobre quais desses itens serão equipamentos de série no Brasil. O preço só será revelado em setembro, mas deverá ter um pequeno reajuste. Até lá, a marca oferecerá no Brasil as versões 2013 a partir de R$ 222 mil.

Fonte: Folha de S.P

Enquanto a frota de caminhões cresce, o asfalto piora

Enquanto a frota de caminhões cresce, a maior parte rodando com excesso de carga, a qualidade do pavimento está na contramão, em vez de melhorar para suportar o sobrepeso. Resíduo do refino do petróleo após a obtenção de produtos nobres como combustíveis e lubrificantes, o asfalto brasileiro é cada vez mais pobre, o que contribui para o aumento dos buracos nas rodovias.

Nas últimas décadas, explica o professor Washington Núñez, pesquisador do Laboratório de Pavimentos da UFRGS, o refino do petróleo evoluiu, e os compostos químicos que conferiam melhor qualidade ao cimento asfáltico, como a flexibilidade para suportar peso, foram sendo cada vez mais absorvidos nas etapas anteriores.

— É como fazer queijo com leite desnatado — compara Núñez, destacando que o aumento do limite legal de carga dos caminhões é outro ingrediente do esfacelamento precoce das estradas.

A solução é recorrer à adição de polímeros como o asfalto borracha. Seria uma medida simples não fosse o aumento dos custos, uma barreira quando há limitações orçamentárias. Entre construir uma extensão menor mas com qualidade, ou quilômetros a mais, beneficiando um número maior de comunidades e eleitores — mesmo que em pouco tempo as rodovias fiquem esburacadas —, em regra é escolhida a segunda alternativa. Mas opção, ao longo do tempo, vai acarretar gastos maiores com a manutenção da rodovia, realimentando o círculo vicioso.

No Estado, o clima é também um complicador. No verão, caracterizado por um dia solar superior às demais regiões, a temperatura no pavimento pode chegar a 60º C, o que amolece o asfalto e favorece deformações. Se a opção for por um tipo de produto mais duro, cresce a possibilidade de a pista trincar com frio ao redor de 0º no inverno.

— Vivemos no Estado mais ingrato do país para as misturas asfálticas — observa Núñez.

Fonte: Zero Hora

Após 5 anos, ANTT fará auditoria em concessões

SÃO PAULO – O aniversário de cinco anos da segunda etapa de concessões rodoviárias terá um esquema especial de auditoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). “Vamos verificar tudo o que deveria ter sido feito nos cinco anos de concessão e analisar se os parâmetros de qualidade estão sendo cumpridos”, afirma a superintendente de infraestrutura rodoviária da agência, Viviane Esse.

Antes desse pente-fino, porém, as concessionárias terão de preparar e entregar um relatório com todas as informações e medições. A partir daí, a agência terá entre 30 e 50 dias para concluir o trabalho. Viviane explica que uma parte da auditoria será “in loco”. “Vamos percorrer 10% dos trechos das rodovias e avaliar a qualidade do asfalto, visibilidade das placas de sinalização, canteiros centrais, operação de socorro, praças de pedágio, etc.”

Se a agência entender que os parâmetros estão em desacordo com as exigências, as empresas serão punidas. Segundo a executiva, as regras relacionadas às multas estão sendo alteradas para permitir que os valores sejam convertidos em obras.

Desde outubro, a agência está adotando o sistema de multa por recorrência. Por exemplo, se a empresa tem reclamação de dez buracos na estrada, ela será multada mesmo resolvendo o problema no prazo. Segundo a ANTT, hoje há 80 processos de multas em andamento, da 1.ª e 2.ª etapa de concessões. Mas Viviane admite que a maioria se refere à segunda etapa.

Para o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, apesar de o governo mudar as regras das futuras concessões, há risco de as novas rodovias sofrerem do mesmo mal das leiloadas em 2007. “A modelagem melhorou. Mas não vi um debate sobre os riscos. Como a licitação tem inversão de fases, não se cobra o projeto executivo. Ou seja, podem ocorrer vários imprevistos, a taxa de retorno cair e os investimentos atrasarem.” As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Estadão

Concessão de ferrovias terá garantia do governo

BRASÍLIA – O governo prepara novos mecanismos para afastar dos investidores o temor de um eventual “calote” da estatal Valec nas concessões de ferrovias. Os Ministérios dos Transportes e da Fazenda trabalham na construção de uma solução, que deve ser a escolha de um ativo da União a ser dado como garantia dos pagamentos futuros.

O modelo proposto para as concessões ferroviárias prevê que as empresas privadas construirão e farão a manutenção das novas linhas férreas, mas a Valec comprará toda a capacidade de carga. Dessa forma, mesmo na hipótese de a ferrovia ser pouco utilizada, o concessionário faturará como se ela estivesse operando com lotação de 100%.

Ainda assim, o mercado está desconfiado. Os empresários querem garantias de que a estatal terá recursos para pagar a eles ao longo dos 35 anos da concessão. “Existe o risco Valec”, disse o presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça. Ele questiona como será possível confiar na capacidade administrativa da estatal. Ela é responsável pela construção da Ferrovia Norte-Sul, que é alvo de processos no Tribunal de Contas da União (TCU) por superfaturamento e erros de projeto.

Há um mês, o Estado informou sobre um estudo elaborado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) que aponta para a mesma direção. O trabalho diz que, num cenário de crise fiscal, que não está colocado hoje mas pode surgir no futuro, a Valec poderia sofrer fortes restrições orçamentárias ou, até mesmo, ser privatizada.

“Vamos mitigar totalmente esse risco”, informou o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, que admite ter recebido ponderações de empresas sobre o problema. Mas a insegurança não seria em relação à Valec, e sim em relação aos recebíveis, ou seja, como eles receberão os pagamentos durante o contrato.

O instrumento adicional em estudo pelo governo é a definição de um ativo que garantiria os pagamentos da Valec. Figueiredo observa que existe um fundo garantidor das Parcerias Público-Privadas (PPP). É justamente um dinheiro que serve para honrar pagamentos ao setor privado que o governo, por alguma razão, deixe de fazer.

Contratos. Além do “risco Valec”, o presidente da ANTF aponta também para a insegurança jurídica das concessões ferroviárias. “Como confiar num contrato de 35 anos, se eu estou na metade do prazo da minha concessão e eles já mudaram as regras?”, questiona Rodrigo Vilaça. A entidade reúne os atuais concessionários de ferrovias.

A principal queixa da ANTF é a adoção do modelo aberto de ferrovias, tecnicamente chamado de “open access”. Por ele, os trens devem ter livre acesso a todas as linhas, independentemente de quem seja concessionário. Até agora vigorou o modelo vertical, no qual a concessionária controla quem utiliza a linha férrea.

O presidente da EPL rechaça a avaliação de que houve ruptura de contratos. “O direito de passagem está nos contratos atuais”, diz Figueiredo. “Se há descumprimento, ele ocorreu no passado.” As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Estadão

Superesportivos híbridos terão produção limitada

Os bólidos do primeiro grupo passam o dia cercados pelo público. O principal é a LaFerrari, feita para comemorar os 70 anos da montadora italiana. A produção será limitada a 499 unidades -cada uma deverá custar o equivalente a R$ 2,5 milhões na Europa. A marca buscará clientes mundo afora, inclusive no Brasil.

A Folha apurou que, em abril, um grupo de brasileiros será convidado para conhecer o esportivo. Os potenciais clientes poderão guiar o carro que, segundo a Ferrari, será o que há de mais próximo dos modelos de Fórmula 1.

Para chegar aos 963 cv de potência, a marca italiana optou pela tecnologia híbrida, na qual um motor elétrico atua em conjunto com o movido a gasolina. O objetivo não é reduzir o consumo ou a emissão de poluentes, embora isso ocorra por consequência. A função principal é fazer o carro chegar aos 100 km/h em menos de 3s.

Denis Balibouse/Reuters

Com 963 cv, LaFerrari terá produção limitada a 499 unidades

A McLaren irá adotar uma estratégia de lançamento semelhante à da LaFerrari para divulgar o P1.

Como ocorre com o concorrente italiano, o esportivo inglês terá produção limitada, preço elevado e muita potência. São 900 cv, também atingidos com o auxílio de um motor elétrico. Porém, o sistema híbrido usado no McLaren permite que o carro rode usando apenas a eletricidade, desde que a velocidade não seja maior que 40 km/h.

Dessa forma, o P1 consegue circular no trânsito pesado sem soltar fumaça, um diferencial e tanto no segmento, sempre associado a altos índices de emissão de poluentes.

A Lamborghini Veneno ainda não entrou na era dos híbridos, mas isso não a impede de chamar a atenção como Ferrari e McLaren.

Laurent Cipriani/Associated Press

Apenas três unidades do Lamborghini Veneno serão produzidas, e todas já foram encomendadas

A carroceria repleta de vincos e reentrâncias esconde um motor V12 capaz de despejar 750 cv nas rodas de aro 20. O que isso significa? De 0 a 100 km/h em aproximadamente 2,8s. “Apenas três unidades serão produzidas, e todas custarão 3 milhões de euros [o equivalente a R$ 7,6 milhões]”, disse à Folha Stephan Winkelmann, presidente da Lamborghini, marca que pertence ao grupo Volkswagen.

Até as pequenas montadoras de esportivos resolveram aparecer em Genebra. Uma delas é a alemã Gumpert, que apresenta o Apollo S. O esportivo tem carroceria de alumínio e fibra de carbono. O desenho não é tão rebuscado quanto o da Lamborghini, mas o motor 4.2 V8 de origem Audi (750 cv) garante o mesmo desempenho do rival famoso. Há espaço para todos em Genebra.

Divulgação

O modelo alemão Gumpert Apollo S é produzido em pequena escala e usa motor 4.2 V8 da Audi (760 cv)

Fonte: Folha de S.P