Taxa de inspeção veicular no Paraná custará até R$ 79

Controle da emissão de poluentes será obrigatório na Grande Curitiba a partir de 2013. Valor cobrado no estado será maior que em São Paulo

A inspeção veicular no Pa­­raná custará mais do que a de São Paulo, onde o ar é mais poluído e a frota é cinco vezes maior (7,2 milhões, ante 1,2 milhão). Segundo o Instituto Ambiental do Paraná (IAP), os proprietários de veículos registrados em solo paranaense terão de arcar com uma taxa entre R$ 70 e R$ 79 para aferição da emissão de gases, enquanto na capital paulista esse valor é de R$ 44,36. A avaliação dos níveis de poluentes começará em 2013 na Região Metropolitana de­­ Curitiba (RMC), passando para toda a frota do estado até 2018, conforme prevê o Plano de Controle de Poluição Veicular, do Ministério do Meio Ambiente. O edital para escolha das empresas que vão explorar o serviço deve ser aberto até a próxima semana.

Os veículos movidos a diesel, por serem mais poluentes, serão os primeiros a se submeterem à inspeção obrigatória. Em seguida, o processo será estendido aos movidos a gasolina e depois aos que funcionam com etanol, incluindo os modelos híbridos (flex). O licenciamento anual do veículo ficará condicionado à inspeção veicular.

Luiz Tarcísio Mossato Pin­­to, presidente do IAP, explica que o edital será dividido em cinco lotes regionais, de forma a garantir viabilidade financeira para cada um. “Os lotes serão praticamente todos iguais, com pouca diferença na quantidade de veículos e não haverá acúmulo de regiões por empresa”, afirma. Segundo Mossato Pinto, os recursos obtidos com a nova taxa serão destinados a ações de fiscalização ambiental do IAP. Ainda não está definido quanto será repassado ao estado e quanto ficará com a empresa.

Fim do prazo – Os estados tinham até o ano passado para entregar seus planos ao Ministério do Meio Ambiente e até o último mês de abril para decidir pela adesão ao programa de inspeção. O órgão informou que 25 estados fizeram a adesão, mas não soube precisar quais não aderiram.

Pioneiro, o estado do Rio de Janeiro iniciou sua inspeção veicular em 1998. Lá, a avaliação custa R$ 96,22, mas o valor pode ser parcelado em até três vezes. Já em São Paulo, onde a inspeção teve início em 2008, o valor é R$ 44,36.

Após a adoção da inspe­­ção veicular obrigatória em São Paulo, oficinas paulistas criaram o serviço de pré-inspeção com o objetivo de atrair clientes que não querem perder tempo entre idas e vindas aos postos da Controlar. O serviço custa em média R$ 80, mesmo valor que deverá ser adotado pelas oficinas paranaenses, segundo o Sindicato das Indústrias de Reparação de Veículos e Acessórios do Paraná.

Apesar de controversa, a inspeção veicular é vista por especialistas como uma importante aliada no combate à poluição atmosférica. “A legislação de controle industrial é muito mais restritiva do que a dos automóveis em relação à emissão de poluentes e experiências internacionais [de inspeção veicular] apontam bons resultados”, diz Tiago Luís Haus, coordenador do curso de En­­genharia Ambiental do Centro Universitário FAE.

Opinião que é endossada por Adalgiza Fornaro, do­­cente do Departamento de Ciências Atmosféricas do Instituto de Astronomia, Geo­­física e Ciências Atmosféricas (IAG) da Universidade de São Paulo. “Os carros respondem por mais de 90% da poluição em áreas urbanas e a inspeção veicular é muito importante para minimizar os efeitos disso na população”, afirma.

Estudo mostra ar impregnado de poluentes finos – Um estudo coordenado­­ por­­ pesquisadores da Uni­­versidade de São Paulo (USP) e divulgado em 2010 revelou que o ar curitibano é o que apresenta a segunda menor concentração de material particulado (PM2,5) dentre as seis capitais brasileiras analisadas.

Na frente de Curitiba, que apresentou concentrações de 13,3 microgramas por metro cúbico (µg/m3) no verão e 18,1 µg/m3 no inverno, apenas a capital pernambucana tem menor concentração (10,5 µg/m3 no verão e 12,5 µg/m3 no inverno).

Segundo Adalgiza Fornaro, do­­cente do Departamento de Ciências Atmosféricas da USP e que participou do estudo, o PM 2,5 é o material que atinge a situação mais profunda na atmosfera e ainda não é fruto de medição dos institutos ambientais brasileiros.

O Instituto Ambiental do Paraná (IAP), por exemplo, detecta a concentração de PM10, mais denso do que o PM2,5, que é formado por um núcleo de carbono ao qual estão associados substâncias como metais, sais de nitrogênio, enxofre e cloro.

Fonte: Gazeta do Povo – PR

Conheça os trechos mais sujeitos a neblina em SP

ARTESP lista os 10 principais pontos sujeitos a ter visibilidade prejudicada na malha concedida e aponta qual é o procedimento que o motorista deve adotar nessa situação

Com a chegada do inverno, aumenta a incidência de neblina e pontos de visibilidade reduzida nas rodovias, aumentando o risco de acidentes.

Há trechos, contudo, que apresentam neblina durante o ano todo. O tipo de acidente que mais comumente ocorre nessas situações é a colisão traseira.

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) busca,em conjunto com as concessionárias e a Polícia Militar Rodoviária, alertar os condutores sobre os cuidados a serem tomados ao dirigir sob essas condições, a fim deminimizar os casos de acidentes.

Em caso de visibilidade reduzida, é essencial haver a conjunção de três fatores para manter a segurança nas viagens: rodovia em boas condições, sinalização adequada e atuação consciente do condutor.

Dessa forma, a ARTESP faz as seguintes recomendações aos motoristas:

1.Ao perceber os primeiros sinais de neblina, reduza a velocidade;

2.Mantenha uma distância segura do veículo à frente;

3.Mantenha faróis baixos acesos, tanto de dia quanto à noite. Ficar com os faróis apagados, mesmo de dia, não é recomendado. Já o farol alto, independente do horário, sob neblina, dificulta a visibilidade pela grande dispersão de luz emitida;

Em geral, estão sujeitos à ocorrência de neblina trechos de serra e baixadas (vales). Os horários de maior incidência são o começo da manhã e as madrugadas. Para ajudar o condutor a ter mais clareza em relação a esses trechos, a ARTESP listou dez pontos da malha concedida, onde é comum haver neblina nesta época do ano:

– Rodovia Raposo Tavares (SP 270), km 48 e km 52, sentido Oeste, São Roque;

– Rodovia Castelo Branco (SP 280), do km 50 e km 58, sentido Oeste, São Roque e Araçariguama, respectivamente;

– Interligação Planalto do Sistema Anchieta Imigrantes (SP 40), do km 8 ao km 0, sentido Oeste, São Bernardo do Campo;

– Rodovia Anchieta (SP 150), do km 32 ao 45, sentido Sul, São Bernardo e Cubatão;

– Rodovia dos Imigrantes (SP 160), do km 32 ao 47, sentido Sul, São Bernardo e São Vicente;

– Rodoanel Oeste (SP 21), na altura do km 76, Rodoanel Oeste;

– Rodovia Anhanguera (SP 330), do km 227,75 ao 235,15, sentido Sul, Santa Rita do Passa Quatro e Porto Ferreira;

– Rodovia Santos Dumont (SP 75), km 33, sentido Sul, Itu;

– Rodovia Monsenhor Clodoaldo de Paiva (SP 147), km 50,49 ao km 52,55, sentido Oeste, Mogi Mirim;

– Rodovia Dom Gabriel Paulino Bueno Couto (SP 300), km 109,7, sentido Oeste, Itu.

Fonte: Portal Transporta Brasil

Tarifas de pedágios sobem a partir de domingo (1)

Novos valores passam a ser cobrados pelas concessionárias de transporte e de rodovias

A partir da 0h de domingo, 1º de julho, as tarifas das praças de pedágios devem subir até 4,99%, enquanto as dos ônibus interestaduais e internacionais terão reajuste de 2,770%.

O aumento das passagens foi publicado na edição de quarta-feira (27) do Diário Oficial da União, mas o das tarifas de pedágios ainda depende de definição.

O aumento das tarifas pode ir de 4,26% a 4,99%, dependendo do índice a ser aplicado.

É que a Secretaria estadual de Logística e de Transportes não tinha definido até quarta-feira à noite  qual será o indicador.

Segundo a assessoria de imprensa da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), que regulamenta as concessionárias de estradas, o índice pode ser definido até amanhã, sem invalidar o reajuste a partir da 0h do domingo (1º).

Variação

Conforme decisão do governo, a partir deste ano o reajuste das tarifas passa a ser aplicado de acordo a variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

No entanto, no fim de maio o secretário estadual de Logística e Transportes, Saulo de Castro Abreu Filho, disse, em entrevista, que o reajuste poderia voltar a ser aplicado a partir da variação do Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M).

“Estamos estudando, fazendo projeções de um e de outro (indexador). Ou fazer um mix, ou uma compensação, ou aplicar o mais barato. Vamos dar uma olhada, direitinho, mas, em breve, vamos analisar. É tudo o que posso antecipar. Nós ainda estamos em uma fase de negociação”, disse Abreu Filho, durante a entrevista em maio.

Se a escolha for pelo IGP-M, o reajuste será menor porque o acumulado entre maio último e junho do ano passado soma 4,26%. Já pelo IPCA, o acumulado no mesmo período totaliza 4,99%.

Fonte: Jornal Cidade

Tracker localiza moto avaliada em R$ 26 mil

Um homem foi preso, acusado de roubar uma Honda CB 600 – ano 2008, avaliada em cerca de R$ 26 mil – em Osasco, na Grande São Paulo, no dia 17 de junho. A moto estava equipada com um rastreador do Grupo Tracker.

O proprietário foi abordado por quatro homens armados, por volta das 15 horas, quando trafegava pela rodovia Anhanguera. Minutos depois, ele avisou o Centro de Operações da Tracker, que ativou toda rede fixa de antenas e direcionou equipes de rastreamento para a região do delito. Em menos de uma hora, a moto foi localizada e a Policia Militar acionada. O veículo foi recuperado no Bairro Helena Maria, em Osasco. O condutor foi preso.[1]

O Tracker Moto é um rastreador projetado para motocicletas: pequeno, resistente a temperaturas altas, trepidações, poeira, água e com consumo de bateria de apenas 1 mA/h, o equivalente a uma lâmpada de led. Por isso, não interfere no desempenho da moto para prevenir o roubo e furto. Atualmente, 49 modelos das principais marcas do mercado brasileiro – nos segmentos custom, street, trail e speed – estão homologadas para receber o dispositivo.

Fonte: Segs

Cidades pressionam Kassab para aliviar veto a caminhão

Prefeitos, Estado e Fiesp querem reduzir horários e liberar caminhões maiores

Impactados por ações criadas na capital, 38 municípios da região metropolitana adotarão proibição padronizada

Cidades vizinhas de São Paulo, entidades empresariais, como a Fiesp, e o governo do Estado vão pressionar o prefeito Gilberto Kassab (PSD) a amenizar a restrição à circulação de caminhões.

A ideia é adaptar horários de proibição e tamanhos dos veículos liberados à restrição que será implantada nos outros 38 municípios da região.

Grupo de trabalho criado pela Secretaria de Desenvolvimento Metropolitano para padronizar medidas restritivas prevê que haja proibição das 6h às 9h e das 17h às 20h. Na marginal Tietê, é das 5h às 9h e das 17h às 22h.

Outro ponto acertado é que serão permitidos VUCs (veículos utilitários de carga) de até 7,20 m x 2,30 m -na capital, o limite é 6,30 m x 2,30 m.

A escalada de restrições adotadas por Kassab desde 2008 -visando melhorar o tráfego urbano- teve impactos nas cidades vizinhas e provocou reação em cascata.

Seis municípios adotaram a restrição após a iniciativa paulistana -cada uma com horário diferente, o que afeta o abastecimento da região.

A reação metropolitana visou impedir o uso de vias locais por caminhões em busca de rotas alternativas ou de estacionamentos à espera da liberação das vias na capital.

Em seis reuniões, o grupo, com prefeitos e representantes da Fiesp e sindicatos, não obteve consenso porque a Secretaria dos Transportes da capital não se comprometeu.

A pasta diz manter o representante e que “busca sempre aprimorar as medidas de regulamentação de trânsito”.

Pressão – A maior pressão sobre Kassab virá de Edson Aparecido, ex-secretário de Desenvolvimento Metropolitano, que criou o grupo e agora coordena a campanha aliada de José Serra (PSDB) à prefeitura.

A pressão oficial deve ocorrer em agosto, na reunião do Conselho de Desenvolvimento Metropolitano, presidido por Kassab. “Vamos tentar um acordo”, afirma o prefeito de Osasco, Emidio de Souza (PT), vice-presidente.

A medida será um teste para o órgão, criado em 2010. “É o primeiro grande tema que vai ser enfrentado de forma concreta”, diz Souza. “É um teste positivo”, avalia Ana Lúcia Rodrigues de Carvalho, assessora da Emplasa, empresa de planejamento do Estado que coordenou o grupo.

Para João Ricardo Guimarães Caetano, secretário-executivo do Consórcio Intermunicipal Grande ABC, que reúne as prefeituras da região, falta um plano de mobilidade metropolitano. “Não adianta uma cidade adotar medidas de reorganização do tráfego e a vizinha não adotar ou adotar uma diferente.”

O ABC iria implantar a restrição em abril, mas decidiu levar o caso ao conselho. “As cidades são interligadas. Políticas restritivas têm de ser discutidas em conjunto”,diz o prefeito de São Caetano do Sul, José Auricchio Jr. (PTB).

Sindicato defende padrão e corredor na marginal Tietê – Ao contrário do início do ano, quando lutaram contra a restrição na marginal Tietê, empresas de cargas agora apoiam a medida na região metropolitana, desde que seja padronizada.

“Há restrição em 11 vias de Diadema, cujo horário não é compatível com o de Osasco nem com o de São Paulo”, diz Manoel Sousa Lima Júnior, vice-presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de SP).

“Temos de padronizar as restrições porque elas estão comprometendo o abastecimento”, afirma.

“O primeiro interesse é a padronização. Falta convencer São Paulo, onde há impacto maior”, diz Ana Lúcia Rodrigues de Carvalho, assessora da Emplasa.

Outra proposta do Setcesp que será debatida é a criação de um corredor para caminhões na pista expressa da marginal Tietê, entre a Anhanguera e Dutra. Temporário, o corredor seria desativado com o término Rodoanel norte, que faz a mesma ligação.

Fonte: Folha de S. Paulo

Brasil precisa abrir os portos para evitar apagão logístico

A solução para o colapso portuário no Brasil está nas mãos do governo

As manchetes destacaram o caos dos dois principais portos de carga do país, Santos e Paranaguá. O problema não é novo, como aqui registramos em março de 2011.

Mas o apagão portuário é invisível para a população, enquanto nos aeroportos fotografa bem -pessoas dormindo no chão, passageiros vociferando contra funcionários inocentes.

Os prejuízos são grandes. Há dias, existiam cerca de 80 embarcações em espera em cada um desses portos. Os navios graneleiros pagam aluguéis de US$ 40 mil por dia.

Isso rebaixa os preços para os produtores que exportam (como os do agronegócio) ou aumenta para os que importam (como fertilizantes), encarecendo a produção, reduzindo a renda, afetando a competitividade e obrigando o governo a prover recursos para a produção.

Em 1993, nosso sistema portuário passou por uma revolução, quando foi aprovada a lei 8.630, a chamada “lei de modernização dos portos”. Avançou, mas não esgotou as reformas necessárias, como a solução de problemas de trabalhadores que perderam as condições físicas ou os passivos trabalhistas.

A lei teve a grande virtude de privatizar as operações e de normatizar as principais estruturas de operação, criando duas figuras notáveis: os terminais públicos e os privativos. Os públicos tiveram a simples transferência de gestão para o setor privado, mediante licitação.

Quanto aos privativos e que não envolvem patrimônio construído pelo governo, o tratamento foi totalmente diferenciado, bastando uma autorização para que a iniciativa privada investisse por sua conta e risco, aliviando as tarefas de investimento e gestão públicas.

O resultado da nova lei permitiu que os portos crescessem em produção e em produtividade, e que as relações de trabalho se dignificassem.

Entretanto, alguns operadores encastelados nos portos públicos forçaram situações, pressionando para que a Antaq estabelecesse restrições ilegais à expansão desses terminais.

As pressões se agravaram até que, através do decreto nº 6.220/2008, que também fere a Lei dos Portos, se estabeleceu uma instabilidade jurídica que inibiu investimentos essenciais ao país, os quais somam muitos bilhões de reais e levam cerca de sete anos para serem implantados.

Vários setores de exportação do agronegócio estão perdendo oportunidades de mercado e de busca de riquezas para irrigar nossa economia por não terem alternativas competitivas de embarque.

Tramita no Senado o projeto de lei nº 118/11, que visa corrigir e pacificar interpretações sobre a Lei dos Portos, permitindo à iniciativa privada investir por conta e risco, eliminando o problema.

A CNA e a CNI estão unidas pela sua aprovação, pois existem recursos para investimentos em todo o mundo.

Captá-los e usá-los é uma forma inteligente de enfrentar a crise internacional e defender a nossa economia.

O colapso portuário que estamos enfrentando não tem solução “de prateleira” e nos obriga a pelo menos duas reflexões: é justo para a sociedade brasileira prejuízo tão grande? Até quando a soberania nacional prevalecerá diante das necessidades de um mundo faminto e de interesses antinacionais?

A solução está nas mãos do governo. Basta mandar aprovar o referido projeto ou revogar o decreto 6.620, o do fechamento dos nossos portos. Luiz Antonio Fayet, economista e consultor em logística

Fonte: Folha de S. Paulo

União quer recuperar 5 mil km de ferrovias

Determinação da ANTT atinge três das 12 empresas concessionárias de ferrovias

O governo vai exigir que as atuais concessionárias de ferrovias recuperem 5 mil quilômetros de estradas de ferro que estão totalmente abandonados. Ao todo, as concessionárias terão de consertar 49 trechos de malha, um conjunto de obras que poderá custar até R$ 5 bilhões. A determinação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atinge, essencialmente, três das 12 empresas concessionárias que controlam a malha nacional: América Latina Logística (ALL), Transnordestina Logística e Ferrovia Centro-Atlântica.

Segundo a ANTT, dos 28 mil km de ferrovia que foram concedidos na década de 1990 pelo governo, 23 mil km possuem hoje algum tipo de operação comercial, embora a maior parte dessas linhas ainda tenha grande potencial para ampliar as atuais taxas de transporte de carga.

A ANTT vai exigir a recuperação dos trechos abandonados, porque avalia que muitos desses trechos passaram a ter demanda, mas estão em situação absolutamente precária, embora as concessionárias, por contrato, tenham assumido a obrigação de manter as suas malhas em plenas condições de uso.

É o caso, por exemplo, do trecho paulista localizado entre os municípios de Pradópolis e Barretos. Nesse corredor de 131 km, diz Marcus Expedito Felipe de Almeida, gerente de transporte ferroviário de cargas da ANTT, existe hoje uma forte procura para viabilizar o escoamento de cana, açúcar e álcool. “Outro trecho que vive essa mesma situação está localizado entre as cidades de Tupã e Adamantina. São mais 72 quilômetros de ferrovia que precisam ser recuperados para atender uma demanda que já existe.”

O fato de existir demanda ou não nos trechos, porém, não desobriga as concessionárias de reformar as estruturas abandonadas, segundo Fábio Coelho Barbosa, gerente de regulação e outorgas ferroviárias de cargas da ANTT. “A regularização da malha é uma exigência e isso não se discute. Ela terá que ser feita. Depois veremos se a concessionária tem interesse ou não em oferecer serviço logístico naquele trecho. Isso é outra discussão. E caso ela não queira a malha, a ferrovia ficará a total disposição do mercado”, diz Barbosa.

A exigência de reformar 5 mil km de ferrovia poderia levar as concessionárias à decisão de, simplesmente, devolver esses trechos que não são utilizados. Para isso, no entanto, precisam pagar uma indenização que, pelos cálculos da ANTT, pode atingir o mesmo custo de recuperação da malha. “Estamos tomando todos os cuidados para garantir a viabilidade da ferrovia. Se a empresa quiser entregar o trecho, ela até pode, mas tem que pagar pelo custo de reforma. Não tem como escapar”, diz Almeida.

A ANTT chegou a calcular, por exemplo, a devolução dos 334 quilômetros que ligam Barão de Camargos (MG) e Lafaiete Bandeira (MG), malha controlada pela Ferrovia Centro-Atlântica. Chegou-se à conclusão que a indenização atingiria R$ 600 milhões. “É praticamente o preço de recuperar a infraestrutura”, diz Almeida. Nos cálculos da agência reguladora, cada quilômetro de malha a ser recuperada vai custar entre R$ 700 mil e R$ 1 milhão.

As imposições feitas às concessionárias fazem parte de uma série de mudanças que a ANTT prepara para o setor. A agência está prestes a mexer numa das áreas mais sensíveis do atual modelo de transporte de carga: as metas de transporte, as quais levam em conta o peso total da carga transportada por ano.

Pelo regimento que esteve em vigor até o ano passado, as concessionárias precisavam apresentar apenas uma meta de transporte, que se atrelava à extensão total de sua malha. Isso significa que bastava somar tudo o que foi transportado e dividir esse volume pela quilometragem total da malha concedida para chegar a uma média, embora se soubesse que a maior parte dessa carga trafegou em apenas alguns trechos da ferrovia.

O resultado prático dessa realidade é que, com a incapacidade da ANTT de fiscalizar todas as operações, as concessionárias atingiam a meta que haviam proposto, deixando de dar qualquer tipo de manutenção naqueles trechos que não utilizaram. “Agora isso acabou”, diz Barbosa. “O modelo atual passou a exigir uma meta de transporte por trechos. Agora vamos saber exatamente o que está acontecendo em cada ponto da ferrovia.”

Ao fatiar as estradas de ferro, a ANTT quer incentivar a entrada de outras empresas interessadas em aderir ao transporte pelos trilhos, situação que incomoda as atuais concessionárias, que até agora detêm a exclusividade das malhas que assumiram. A agência já tem nas mãos um levantamento detalhado da movimentação atual de cargas feitas em cada trecho das ferrovias concedidas. Esse material, que foi elaborado pelas próprias concessionárias, será agora confrontado com levantamentos internos da ANTT.

Em até 60 dias, diz Almeida, a agência divulgará quais serão as metas de transporte de cada trecho que as concessionárias terão de cumprir entre 2013 e 2017. Se uma concessionária não bater a meta estipulada, pode sofrer multas pesadas e, na persistência dos problemas, pode até ter a concessão cassada pela agência reguladora.

Fonte: Valor Econômico