Michelin lança novo pneu para caminhões articulados

A Michelin tem novidade para o mercado de engenharia civil. A empresa está lançando o X-Super Terrain +, nova geração de pneus da marca para caminhões articulados utilizados em canteiros de obras.

Pneu – O novo Michelin X-Super Terrain + está disponível na dimensão 29.5 R25. É a mais popular do mercado, segundo a empresa, que revela estar trabalhando para desenvolver outros tamanhos.

Segundo a Michelin, o X-Super Terrain + oferece importantes avanços, como maior desempenho no quesito segurança, graças aos flancos reforçados, já que, ao contrário do pneu da geração anterior, este apresenta reforço lateral. A empresa destaca que o novo pneu também possibilita maior rentabilidade, devido à sua maior resistência a cortes e rasgos e a carcaça mais durável que, combinada a um composto mais resistente, aumenta a durabilidade do pneu.

*Mais informações: www.michelin.com.br

Fonte: Canal do Transporte

Novos corredores de ônibus terão 26 viadutos e 10 pontes

A gestão Fernando Haddad (PT) pretende espalhar viadutos, pontes e túneis em diversos pontos de São Paulo para viabilizar um plano de construção de 129 km de corredores de ônibus. As vias exclusivas serão implantadas em avenidas movimentadas como 23 de Maio e Bandeirantes. A maioria dos corredores do plano ficará nas zonas leste e sul, as “mais ocupadas, carentes e críticas da cidade”, de acordo com a prefeitura.

Os projetos foram divulgados ontem, para a pré-qualificação das empreiteiras interessadas em participar da futura licitação. O custo estimado é de R$ 4,4 bilhões. O plano é inferior à meta da gestão de entregar 150 km de corredores até 2016. Mas Haddad vai incluir na conta 68 km de uma licitação lançada no fim da gestão Gilberto Kassab (PSD). Essa concorrência foi concluída em abril, ao custo de R$ 2,1 bilhões, mas as obras ainda não começaram.

Haddad ainda não detalhou de onde sairá toda a verba, mas parte terá origem no governo federal. No início do mês, ele foi a Brasília e pediu R$ 6,5 bilhões à ministra Miriam Belchior (Planejamento). Hoje a presidente Dilma Rousseff virá a São Paulo para anunciar um pacote de investimentos.

Entre as intervenções previstas na construção dos novos corredores estão pontes sobre a represa Billings e o rio Pinheiros, na zona sul. Também haverá um túnel de 230 metros embaixo da praça Campo de Bagatelle, na zona norte. Segundo o projeto, o monumento ao avião 14 Bis, tombado pelo patrimônio, será removido para as obras e reinstalado ao final.

Ao todo, estão previstos 26 viadutos, 10 pontes e 2 túneis. Os projetos ainda preveem desapropriações de imóveis, como na av. Moreira Guimarães, na região de Moema. A prefeitura diz que as intervenções são necessárias para diminuir as interferências no trajeto dos ônibus.

O projeto também prevê semáforos sincronizados e faixas de ultrapassagem, mas não contempla a construção de ciclovias em todos os corredores –como era o plano inicial da gestão Haddad. Os corredores terão paradas a cada 600 metros, mas o projeto também prevê linhas expressas. Nas paradas, serão usados os novos modelos da prefeitura.

A licitação será dividida em dez lotes. O objetivo é acelerar as obras com a abertura “de várias frentes de trabalho simultâneas sem grandes prejuízos aos eixos viários”. Segundo a prefeitura, os projetos ainda não são definitivos e “poderão sofrer ajustes” a partir de sugestões envidas à SPTrans (empresa que gerencia o transporte) antes da abertura da licitação. A maioria das obras tem previsão de durar 30 meses.

Fonte: Folha de S. Paulo

Primeiras impressões: Honda CG 150 Fan e Titan

Com o objetivo de aumentar ainda mais sua liderança de vendas no Brasil, a Honda acaba de revelar a renovação completa da linha CG, moto mais vendida no país. O G1 avaliou os modelos 150 Fan e Titan que, juntos, representam a maior parte de vendas das CGs; a família também possui a 125 Fan. Além de uma revolução no visual, a nova geração das motos ganhou chassi inédito 3,8 kg mais leve. Veja aqui todos os preços e versões. “A CG 150 Fan seguirá como nosso principal produto dentro da linha CG”, diz Alfredo Guedes, supervisor de relações públicas da marca. A empresa espera vender 137.650 unidades da Fan 150 até o final do ano e outras 58.075 motos Titan. Com versão única ESDi, a Fan custa R$ 6.750, enquanto a Titan parte de R$ 7.350, na ESD, e chega a R$ 7.830 na top de linha EX, que traz rodas de liga-leve. As vendas começam em agosto.Tanto a Fan quanto a Titan adotam estética nova, o que fez a Fan deixar para trás de vez o tradicional farol redondo – a Titan já o havia abandonado na geração anterior. Além disso, ambas compartilham agora da mesma base de design, o que não ocorria nas versões antigas.

Além de estrearem novas características exteriores, as motos têm estrutura 90% nova. No entanto, a parte mecânica se manteve a mesma. Modificações na linha CG da Honda podem ser comparadas a alterações no Volkswagen Gol, afinal os dois são os veículos motorizados mais vendidos no Brasil. Até junho de 2013, as CG 150 venderam 174.233 unidades no ano no Brasil, segundo a Federação Nacional dos Distribuidores de Veículos Automotores (Fenabrave). Isso significa que a cada 10 motos vendidas no Brasil, mais de duas são CG 150, alcançando índice de 23,3% de emplacamentos do total de 748.252 motos comercializadas no Brasil no 1º semestre.

Assim, o peso destas mudanças poderia fazer a Honda não se mexer, ainda mais pela crise que o setor passa, mas a marca optou por uma mudança brusca na CG. “Arriscamos mudando a moto, mas queremos consolidar nossa participação e até mesmo ampliar”, acrescenta Guedes. A principal concorrente da CG 150 é a Yamaha YBR 125 Factor, que recebeu pequenas alterações este ano. Com motor menor e carburado, a YBR já corria atrás do prejuízo contra uma CG 150 com injeção eletrônica, sistema flex e motor de maior cilindrada. Recebendo as novidades, a CG abriu ainda mais vantagem, apesar de também ser mais cara. Outras possibilidades para os compradores são as Suzuki GSR 150 e GSR 125, além da Dafra Riva 150, que dependendo da situação concorrem com a Fan 150 ou a Titan 150. CG 150 Fan e Titan estão mais parecidas do que nunca. Com o visual, padronizado, a diferença entre ambas fica somente em detalhes, como o acabamento da pintura. A Titan traz carenagens mais protuberantes nas laterais, além de coloração na tonalidade da moto ao redor do farol. Na versão EX, o diferencial é a roda de liga-leve. Todas são produzidas em Manaus

Moto fica mais fácil de conduzir

O G1 rodou com as CGs 150 no Centro Educacional de Trânsito Honda (CETH), em Indaiatuba (SP).No local, existe uma área que simula situações de vias urbanas, além de possibilitar “slalon” com cones, acelerações e frenagens bruscas. Apesar de externamente as alterações da CG 150 serem impactantes, no momento de acelerar, o que faz a diferença é a nova base. Seu chassi, completamente novo, traz uma base feita de aço de alta tensão, que o deixou 3,8 kg mais leve. Mas a perda de peso final não foi exatamente esta, já que a moto ganhou carenagens e novo farol. A Fan ESDi passou de 117 kg para 115 kg na nova geração, mesmas alterações de valores encontradas na Titan EX, versão top da linha CG. Já na Titan ESD, a redução geral foi de 118 kg para 116 kg. Na prática, isto tornou a moto mais ágil, mesmo que as configurações de motor permaneçam as mesmas. Toda a linha 150 traz motor monocilíndrico de 149,2 cilindradas que gera 14,3 cavalos de potência máxima. Com injeção eletrônica, é o único motor flex do segmento das utilitárias de 125/150 cilindradas.

Mesmo que, para uma nova moto, o fato de o motor ser o mesmo da geração antiga não empolgue tanto, este conjunto continua o mais moderno do mercado para o segmento. Seu funcionamento é linear e econômico, além de trazer mais força que o das rivais – o câmbio também segue o mesmo. Somado estes atributos aos “quilinhos a menos”, a nova CG está mais vivaz. Além disso, uma pequena redução na inclinação da suspensão dianteira, também conhecida como ângulo de cáster, e novos pneus deixaram a moto um pouco mais estável. Esta firmeza no solo é ainda mais latente na Titan, com suas rodas de liga-leve.

Suspensões e freios

As alterações estruturais seguiram com novas calibragens das suspensões, que também receberam 5 milímetros a mais em ambos eixos. Com isso, os amortecedores da nova geração estão mais confortáveis. Em relação à ergonomia, houve alteração no assento, que está mais macio comparado ao antigo.
Os freios a disco dianteiros agora são de série em todos os modelos 150 e sofreram mudanças. A Honda adotou um novo material no cabo condutor do freio dianteiro; mais expansível, que absorve parte da força nas frenagens. Em frenagens mais bruscas realizadas na avaliação, o sistema mostrou que necessita de mais força para travar do que na geração anterior.

É o que a montadora chama de “freio mais amigável”. A intenção foi deixar o sistema mais progressivo na nova CG, adaptando-se melhor a motociclistas iniciantes ao evitar que a “mordida” no disco dianteiro seja muito forte. Realmente, a solução atingiu seu propósito, mas tem como revés o fato de ser necessária mais força na frenagem, o que pode desagradar quem gostava da antiga calibragem do freio. Na traseira, a linha continua com sistema de freio a tambor.Sem ‘corta-corrente’ e lampejador
O acabamento segue bem feito pela Honda e o pacote das 150 oferece mais itens de série. Ambas trazem novo painel digital, com a diferença de ser mais completo na Titan, onde há relógio e exclusiva iluminação azul. Na Fan, o dispositivo é mais básico, trazendo os mesmos itens da Titan, como velocímetro, odômotero e marcador de combustível.

No geral, a linha ganhou muito em detalhes e vale destacar que a marca adotou novos comandos para setas, farol alto, buzina e partida elétrica. Eles são similares a modelos de alta cilindrada da fabricante, porém, o botão “corta-corrente” foi deixado de lado em todas versões. Utilizado para desligar a moto, geralmente fica posicionado na parte superior do punho direito. A justificativa da empresa foi que, em pesquisas realizadas, os usuários da moto não fazem questão do dispositivo. Desse modo, para desligar as CGs é necessário girar a ignição, o que não é muito prático. Outra ausência sentida é a do lampejador, que aciona momentaneamente o farol alto. Segundo a empresa, o projeto do produto priorizou o desenvolvimento do novo farol, que possui uma iluminação constante, melhor que o anterior

Quebrando paradigmas

Assim como fez ao ser a primeira moto movida a álcool e com a estreia do sistema flex em motos, em 2009, a CG quebra mais uma vez um paradigma no mercado. Mas, agora, a mudança não traz pioneirismo entre motos, como das outras vezes, mas sim uma revolução interna do próprio modelo, que abandona de vez o clássico farol redondo. Com o novo visual, a moto está mais encorpada e segue de vez a tendência de motos de baixa cilindrada vistas na Ásia, apresentando apelo mais esportivo. Desde o para-lama dianteiro, com detalhes em dois níveis, até o farol da rabeta, que imita LED, a moto foi pensada para ser mais chamativa do que o modelo anterior. Somadas às alterações estruturais, o ganho nesta geração foi grande e resta saber se o visual será aceito pelo público deste tipo de moto. A aposta da marca foi grande. Com as novidades, a CG 150 continua acertada como sempre, mas com visual como nunca teve.

Fonte: G1

BMW mantém projeto de fábrica no Brasil

A BMW vai manter volume e cronograma de investimentos previstos para a produção em Araquari (SC). O crescimento da economia abaixo do esperado e as manifestações que tomaram conta das ruas desde junho não mudaram os planos da montadora alemã no Brasil, segundo a diretora de relações governamentais, Gleide Souza. A expectativa é que os primeiros veículos sejam fabricados em setembro de 2014, com a pedra fundamental lançada em novembro. “O Brasil é um mercado em que vale a pena estar”, disse Gleide, acrescentando que a montadora “não está no país de passagem”. A executiva falou ao Valor em Nova York, na apresentação do BMW i3, o primeiro carro elétrico a ser produzido em série pela companhia. O veículo deve chegar ao Brasil no segundo semestre de 2014.

A empresa investirá € 200 milhões na fábrica em Santa Catarina, que permitirá a produção de 32 mil veículos por ano. Até o momento, a BMW não anunciou quais carros serão fabricados no Brasil. Hoje, os veículos mais vendidos no país são os da série 1, série 3 e X1. Serão contratados de 1,1 mil a 1,2 mil funcionários, e há a possibilidade é de que, no futuro, a empresa exporte carros produzidos no Brasil para outros países da América do Sul, afirmou Gleide.

Segundo Gleide, o plano de investimentos não se baseia na situação atual. “Nós estamos olhando para a frente e também analisando uma situação que vem lá de trás”, afirmou. Gleide observou que o mercado brasileiro apresenta há anos uma tendência de expansão. “Há alguns poucos momentos de queda, mas a trajetória é sempre crescente.” E as manifestações, preocupam a montadora? “Não. É um momento importante para o Brasil, que tem que ser respeitado. Mas não afeta de modo nenhum o nosso plano de investimentos.” Segundo ela, a aproximação das eleições de 2014 tampouco muda o projeto da empresa.

Veículos importados ou produzidos no Brasil com baixo índice de componentes nacionais passaram a pagar, desde o fim de 2011, IPI 30 pontos percentuais mais elevado, com o novo regime automotivo. Cada empresa habilitada ao novo regime tem o direito a uma cota anual de 4,8 mil veículos sem a sobretaxa. Investimentos no país dão direito a cotas adicionais. A BMW, que vendeu 10,7 mil veículos no Brasil em 2012, espera que o número atinja mais de 15 mil neste ano. A decisão de produzir no país é anterior ao novo regime automotivo, disse Gleide, segundo quem o estudo para a fábrica começou em 2010. Com o Inovar Auto, foi preciso reavaliar os planos, para adequá-los às novas exigências.

Não há definição do preço do i3, que teve sua apresentação mundial ontem em Nova York, Londres e Pequim. Fabricado em Leipzig, na Alemanha, o veículo compacto deverá chegar ao mercado europeu em novembro e ao americano no segundo trimestre de 2014. Na Alemanha, o i3 custará pouco menos de € 35 mil. Nos EUA, pouco mais de US$ 41 mil, sem considerar os incentivos para carro elétrico, que podem chegar a US$ 7,5 mil.

O preço no Brasil depende de qual será o tratamento tributário dado aos veículos elétricos no país, disse Carlos Côrtes, gerente de vendas e marketing da submarca BMWi no Brasil. Hoje, eles caem na classificação “outros veículos”, que pagam IPI de 25%. Ele lembrou que a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) apresentou proposta ao governo para que os carros elétricos, híbridos e movidos a célula de combustível possam usufruir de vantagens tributárias. As estimativas dos volumes a serem vendidos dependerão do preço, afirmou ele. Outro fator que influenciará no preço é a questão das cotas de importação livres do IPI adicional.

Na apresentação, o principal executivo do BMW Group, Norbert Reithofer, disse que o lançamento do i3 é um capítulo importante da mobilidade urbana sustentável. Trata-se de um carro elétrico bastante leve, segundo ele, composto em grande parte por fibra de carbono, com chassi de alumínio.

Fonte: Valor Econômico

Vendas de carros perdem ritmo em julho

O ritmo das vendas de carros novos no país caiu em julho para o nível mais baixo em quatro meses. O mercado, que vinha girando uma média superior a 15 mil unidades no mês passado, voltou a ficar abaixo de 14 mil automóveis e utilitários leves por dia útil, mostram dados preliminares de julho. O volume também é inferior à média diária registrada entre abril e maio, ao redor de 14,4 mil carros.

Nas estimativas de analistas, a indústria fechará julho na faixa de 318 mil a 325 mil unidades licenciadas, já considerando na conta um aumento dos emplacamentos nesta semana, como tradicionalmente acontece a cada fim de mês. O resultado, segundo as previsões, ainda ficará entre 5% e 7% acima do desempenho de junho, mas esse crescimento se deve aos três dias a mais de venda deste mês. No mês passado, o setor conseguiu vender mais de 303 mil carros em vinte dias úteis, enquanto em igual período de julho o número ficou em 275,4 mil emplacamentos.

Apesar do “mês cheio” na maior parte do país, feriados locais em alguns dos maiores mercados – como aconteceu em São Paulo, no dia 9 de julho, e no Rio de Janeiro, na semana passada, por conta da visita do papa Francisco – pesaram sobre o resultado deste mês. Como aconteceu no mês anterior, as vendas de julho ficaram abaixo do volume de igual período de 2012, dado o fortalecimento da base de comparação. Na esteira de cortes no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), julho do ano passado, com mais de 351 mil carros licenciados, foi o terceiro melhor mês de vendas da história.

O mercado já perdeu boa parte da “gordura” acumulada nos cinco primeiros meses do ano, quando as vendas registravam crescimento de 9%. A tendência, dizem analistas, é que esse ritmo caia para uma variação positiva próxima a 2%. Para Raphael Galante, da Oikonomia, as vendas são afetadas por restrições de crédito e pela baixa atividade econômica. Já Rodrigo Nishida, analista da LCA, avalia que a perda de confiança do consumidor, após os protestos do mês passado, prejudica os resultados.

A Fenabrave, que abriga as concessionárias de veículos, deve anunciar novas projeções para o ano na sexta-feira, quando divulgará o balanço dos emplacamentos de julho. Por enquanto, as estimativas da entidade apontam para um crescimento de 3,3% nas vendas de carros e utilitários leves em 2013. Em julho, a Fiat lidera o mercado, com 21,1% das vendas, seguida por General Motors (18,7%) e Volkswagen (17,7%).

Fonte: Valor Econômico

Estudo sugere pedágio para reduzir tarifa

A redução da tarifa do transporte coletivo em Ribeirão Preto pode ser feita com contrapartidas do setor da construção civil, redução de servidores comissionados, desobrigação de investimentos públicos e até a criação de um pedágio urbano. As sugestões foram feitas ontem por um grupo de professores da FEA (Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade) da USP Ribeirão que analisa o contrato do transporte coletivo entre a prefeitura e o consórcio de ônibus Pró-Urbano.

Eles sugerem também que o Ministério Público, autor do pedido da análise, faça um acordo com a Transerp (empresa responsável pelo transporte no município) visando aumentar a fiscalização sobre o cumprimento do contrato público. A passagem do transporte coletivo em Ribeirão caiu de R$ 2,90 para R$ 2,80 no começo do mês com as isenções de PIS e Cofins do governo federal, mas a promessa da prefeita Dárcy Vera (PSD) era reduzir o valor para R$ 2,75.

Um projeto de lei foi encaminhado à Câmara pedindo a isenção de ISS (Imposto Sobre Serviços) sobre o transporte coletivo, mas a Comissão de Justiça rejeitou o projeto sob a alegação de que ele desrespeita a Lei de Responsabilidade Fiscal. Segundo o coordenador do grupo, André Lucirton Costa, o recurso repassado pelas construtoras seria usado nas subvenções para baratear o preço do ônibus, assim como o dinheiro arrecadado com o pedágio urbano válido para carros e caminhões.

Já o dinheiro usado para a construção de terminais pela Pró- Urbano, de cerca de R$ 23 milhões, poderia ser injetado em melhorias no sistema de transporte. “A tarifa que a população paga não deveria ser usada para financiar esse investimento”, diz Costa. O promotor da Cidadania, Sebastião Sérgio da Silveira, concordou com as sugestões apresentadas. Segundo ele, a prefeitura tem um custo por levar infraestrutura onde são construídos os empreendimentos imobiliários e deve exigir contrapartidas. Afirmou ainda que pode propor um TAC (Termo de Ajustamento de Conduta) com a prefeitura e o Pró-Urbano.

O diretor-superintendente da Transerp, William Antonio Latuf, admitiu que a empresa tem dificuldades em fiscalizar o cumprimento do contrato e afirmou que a prefeita estuda desde 2011 a readequação da Transerp, que pode virar uma secretaria. Ele não falou sobre a redução na tarifa. Procurado, o Sinduscon (sindicato das construtoras) também não comentou sobre o setor bancar melhorias no transporte.

FONTE DOS RECURSOS SEGUNDO O ESTUDO

– Diminuição dos cargos públicos em comissão;

– Pedágio urbano;

– Retirada dos investimentos em infraestrutura da composição da tarifa (que encarece a passagem);

– Criação do Fundo Municipal de Transporte Coletivo

– Contrapartidas do setor da construção civil no fundo

Fonte: Folha de S. Paulo

Obras das principais rodovias do PAC têm atraso médio de 4 anos

 

As principais obras de rodovias do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) registram atraso médio de quatro anos em relação à data inicialmente prevista de conclusão, segundo levantamento do G1 realizado com base em dados do Ministério do Planejamento, gestor do programa.

Entre o primeiro balanço do PAC, em abril de 2007, e o último, divulgado em junho deste ano (veja reportagem do Jornal Nacional no vídeo ao lado), os nove empreendimentos em rodovias apontados como “ações significativas” pelo Ministério do Planejamento apresentam média de atraso de 48 meses, segundo o levantamento. Essas nove obras integram o PAC 2 desde o lançamento, em março de 2010 – oito estão em andamento e uma foi concluída.

De acordo com os dados do ministério, há rodovias com atrasos de até seis anos, como é o caso do Arco Rodoviário do Rio de Janeiro (BR-493). A obra, segundo previsão dada em 2007 pelo governo, devia ter sido concluída em 2010. Com o lançamento do PAC 2, na gestão de Dilma Rousseff, a conclusão foi postergada para 2014. Agora, o prazo estabelecido pelo Planejamento é 31 de dezembro de 2016. A cada balanço do PAC, o governo remarca as datas previstas de conclusão dos empreendimentos. Ainda que não tenha sido entregue na data marcada, a maior parte das obras recebe status de “adequada” porque passa a ser regida por um novo cronograma.

Fonte: G1

Com nova faixa no corredor norte-sul, ônibus anda mais rápido que carro

No primeiro dia de funcionamento da faixa exclusiva de ônibus no corredor norte-sul, em São Paulo, os coletivos foram 15 minutos mais rápidos do que os carros. A reportagem percorreu em um ônibus o trecho inaugurado ontem (de 2,1 km, da ponte das Bandeiras até o parque da Luz), no sentido centro, entre as 7h15 e as 7h25. O carro da reportagem demorou 25 minutos. Mais dois trechos serão inaugurados até agosto. A faixa terá um total de 25 km, até a avenida Teotônio Vilela, na Cidade Dutra (zona sul).

Segundo Waldemar Christianini, gestor de Trânsito da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), a velocidade média dos ônibus no trecho subiu de 14 km/h, antes da faixa, para 25,4 km/h. “Demoro em média 20 minutos no trecho. Hoje foi mais rápido”, disse o auxiliar administrativo Winkeong Fon, 50, que mora em Cangaíba (zona leste) e trabalha perto do aeroporto de Congonhas.

“Se perceber que os ônibus estão mais rápidos, mudo o meio de transporte”, disse o segurança Sivaldo dos Santos, 35, que estava de carro. Os ônibus terão exclusividade nos dois sentidos de segunda a sexta, das 6h às 22h. Em 20 minutos, a reportagem flagrou 42 carros trafegando na faixa. Inicialmente, a fiscalização será em caráter educativo –sem multas.

Fonte: Folha de S. Paulo

Novos terminais de Santos só entrarão em operação em 2016

Apesar de o governo federal ter lançado um pacote para os portos em dezembro no qual anunciou investimentos imediatos no setor, os novos grandes terminais de Santos, o maior porto do país, só começarão a operar em 2016. O governo decidiu não encerrar os contratos em vigor de 23 terminais que pretende licitar neste ano, adiando, assim, a entrada de novas empresas até que eles comecem a vencer, daqui a três anos.

Para novos investidores entrarem após a concorrência, o governo teria que ressarcir os atuais arrendatários. Segundo a Secretaria de Portos, isso não está sendo considerado: “Contratos em vigor terão seus prazos de vigência respeitados”, afirma. Ainda assim, como a maioria das concessões prevê possibilidade de renovação por mais 20 anos, há risco de as empresas que operam no porto recorrerem à Justiça para manterem seus terminais.

Estudos sobre a nova configuração de Santos obtidos pela Folha mostram que o governo estudou 25 áreas ocupadas. Dessas, 23 serão relicitadas e reagrupadas, formando 10 terminais. Um terminal em área vazia também será leiloado. Em oito áreas, a reconfiguração do porto não implicará grandes alterações. Isso ocorrerá apenas em duas áreas: Saboó e Ponta da Praia.

No Saboó, cinco terminais existentes vão ser transformados em um, para contêineres e carga geral. Três empresas do local estão em litígio com o governo e uma delas, a Rodrimar, tem liminar para permanecer até 2016. Na Ponta da Praia, onde ocorrerá o mesmo, há contratos em vigor até 2017. Um deles é com a ADM, que informou não ter sido comunicada do plano de relicitação e diz estar “confiante na renovação” prevista, de 20 anos. A Libra, operadora do terminal de um contêineres a ser leiloado nessa área, informou que tem contrato até 2015 e espera a renovação por ter investido “R$ 200 milhões”.

RISCOS

Dos contratos analisados, dez companhias têm liminares reconhecendo direito a mais tempo de uso ou a indenizações. Problemas jurídicos e contratos em vigor são riscos à licitação no curto prazo, segundo a EBP (Estruturadora Brasileira de Projetos), responsável pelos estudos dos portos para o governo. Alguns terminais em Santos e Belém serão licitados por 5 a 12 anos. Para Wilen Manteli, presidente da ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários), tal prazo contradiz o discurso oficial.

“Quem vai recuperar investimento em cinco anos?”, questiona. “Isso vai tumultuar ainda mais o setor.”

Hélio Vasone Júnior, presidente da Localfrio, empresa que tem um terminal de contêiner refrigerado em Santos com contrato até 2017, diz que planejara, em 2011, investir R$ 70 milhões. Mas afirma ter desistido do plano porque sua concessão será licitada. “Agora vamos puxar o freio.” A Secretaria de Portos defende os estudos, afirmando que eles “primam pela viabilidade técnica, econômica e ambiental” e que os prazos serão adequados ao tamanho dos investimentos propostos.

Fonte: Folha de S. Paulo

Montadoras do Brasil fazem aporte bilionário no exterior

Após se tornar o quarto maior mercado automotivo do mundo, o Brasil passou a ser neste ano uma importante fonte de investimentos recebidos por montadoras de veículos e fábricas de autopeças no exterior. Só no primeiro semestre, quase US$ 1 bilhão saíram do país para essa finalidade, um montante recorde que praticamente se iguala aos investimentos acumulados nos dois últimos anos.

São recursos direcionados a aportes de capital adicionais em subsidiárias, aquisições ou criação de novos negócios – ou seja, investimentos diretos em participações de capital de companhias no exterior. No caso das empresas automobilísticas, os investimentos são os maiores da indústria de transformação e se aproximam dos realizados pela indústria petroleira, a que mais investe fora do país, com US$ 1,1 bilhão no semestre.

Os números são do Banco Central, que registra essas transações, mas não detalha os destinos do capital, assim como as companhias envolvidas. As montadoras, em sua maioria, não comentam. Contudo, para analistas de mercado, as filiais brasileiras de grupos automobilísticos globais assumiram uma participação mais ativa nos financiamentos de negócios no exterior, principalmente na América do Sul. Isso, dizem, acontece à medida que as matrizes – em crise na Europa, ou em recuperação nos Estados Unidos – reduzem o apoio financeiro para as operações na região.

“Essa é a nova política que vem sendo conduzida pelas matrizes que enfrentaram crises nos últimos anos. Cada região deve ser responsável por seus próprios investimentos. A General Motors (GM), em Detroit, não manda mais dinheiro para a subsidiária no Brasil. Ela tem a expectativa de que a GM daqui possa realizar, por ela mesma, os investimentos necessários”, diz Stephan Keese, sócio da consultoria Roland Berger.

A tese tem amparo na forma como os negócios das grandes multinacionais automobilísticas estão estruturados na América do Sul, com o controle, em geral, feito a partir de sedes no Brasil. A fábrica da Fiat na Argentina, por exemplo, é 100% controlada pela Fiat Automóveis S/A, uma sociedade constituída em Betim (MG), onde está a sede brasileira do grupo. O Brasil é a principal origem dos investimentos externos recebidos pela indústria automobilística argentina. O último balanço divulgado pelo Banco Central da Argentina, que compila números de 2011, mostra investimentos de US$ 2,1 bilhões de empresas brasileiras no setor, ou 31% do total. O montante, contudo, considera, além dos aportes de capital, empréstimos feitos a empresas vinculadas no país vizinho, incluindo o financiamento das importações de carros.

O balanço do banco central brasileiro detalha por setor apenas as compras de participação de capital em empresas estrangeiras, com números agregados que somam todos os aportes feitos fora do Brasil. De janeiro a junho, US$ 968 milhões partiram do país em direção à indústria automobilística internacional, quase nove vezes acima do volume financeiro de um ano antes.

A série histórica do Banco Central mostra que os investimentos nesse setor costumam oscilar bastante. Porém, neste ano, eles mostraram movimentações atípicas, principalmente em fechamentos de trimestres. Apenas em março, foram registradas saídas de US$ 702 milhões e em junho, US$ 176 milhões. O montante do semestre, de quase US$ 1 bilhão, supera com folga investimentos de todo o ano passado (US$ 242 milhões), assim como os realizados em 2011, que totalizaram US$ 791 milhões. Além das montadoras e empresas de autopeças, os números incluem fabricantes de implementos rodoviários e carrocerias.

Essa evolução extraordinária dos investimentos no exterior revela uma nova rota de saída do capital obtido pelas empresas do setor com os sucessivos recordes nas vendas de carros no Brasil – somando-se às altas remessas de lucro, que voltaram a irrigar os cofres das matrizes neste ano. Quando se soma os investimentos no exterior às remessas de lucro feitas durante o primeiro semestre, de US$ 1,6 bilhão, as saídas de recursos da indústria automobilística brasileira alcançam US$ 2,5 bilhões.

Esse valor é bem superior ao fluxo de recursos que chegam ao setor automobilístico brasileiro na forma de investimentos estrangeiros diretos, que, embora em alta de quase 40%, somaram US$ 830 milhões entre janeiro e junho.

Desde 2006, as multinacionais remeteram ao exterior quase US$ 26 bilhões em ganhos obtidos no mercado automotivo brasileiro. Depois de mostrar queda em 2012, essas remessas voltaram a subir neste ano, com alta de 86% no primeiro semestre.

O consultor Luiz Carlos Mello, que presidiu a Ford de 1987 a 1992, diz que a disponibilidade de crédito a baixo custo por bancos públicos brasileiros reduz a necessidade das montadoras de utilizar recursos próprios em empreendimentos locais. Com isso, as empresas dependem menos do apoio financeiro das matrizes, assim como ficam com mais dinheiro disponível para remeter como lucro ao exterior. “Com a estrutura de financiamento que nós temos, essa torneira [das saídas de capital] não fechará tão cedo”, comenta.

A rentabilidade das montadoras no Brasil é um tema polêmico e um tanto quanto nebuloso pela falta de transparência das próprias empresas, que não apresentam seus números e são resistentes em falar sobre o assunto. Com o preço do automóvel vendido no país frequentemente apontado como o mais caro do mundo, as montadoras são muitas vezes acusadas de ganhar muito dinheiro no mercado brasileiro. O Sindipeças, entidade que abriga os fabricantes de autopeças, chegou a levar ao Senado, no fim do ano passado, estudo que aponta uma margem de lucro de 10% nas vendas de carros no Brasil, o dobro da média mundial. Porém, a associação, nos últimos meses, passou a evitar novas abordagens em relação a esse tema.

Por outro lado, as margens do setor passaram a ser pressionadas nos últimos anos pelo aumento no custo de produção, como a escalada no preço da mão de obra. Com o acirramento da concorrência, ficou mais difícil repassar esses custos adicionais ao consumidor. A nova diretoria da Anfavea, que tomou posse em abril, prometeu apresentar um estudo para desmistificar a ideia de alta rentabilidade do setor, mas o levantamento ainda não foi finalizado.

Procurada pelo Valor, nenhum porta-voz da Anfavea, que representa as montadoras, foi encontrado para falar sobre a disparada dos investimentos no exterior. A GM e a Fiat não comentam o assunto. Já a Volkswagen e a Ford informaram que as filiais brasileiras não financiam negócios fora do país.

Fonte: Valor Econômico